La storia della Frazer-Nash

Prestazioni brillanti e una sorpassata trasmissione a catena caratterizzarono la produzione sportiva di Archie Frazer Nash

Benché costruita nell’arco di quindici anni in soli 323 esemplari (per di più tutti con trasmissione a catena), l’importanza della Frazer Nash fu superiore a questa esigua produzione che, comunque, rappresenta pur sempre il più significativo riconosci mento dell’opera di Archie (Archibald) Goodman Frazer-Nash (il trattino di con giunzione fra i due cognomi fu adottato solo nel 1938).

Frazer Nash era nato in India nel 1889, ma ben presto si trasferì con la famiglia in Inghilterra, più precisamente nel sobborgo londinese di Hendon, a NW della capitale. Nel 1905 si iscrisse alla Scuola Tecnica di Finsbury, dove incontrò Herry Ronald Godfrey. Quest’ultimo, benché giovanissimo, aveva uno spiccato talento per la meccanica, tant’è che aveva già motorizzato la sua bicicletta utilizzando un Clément da 1,3 CV regalatogli dal padre.

Finiti gli studi, Godfrey aveva trovato subito lavoro presso la Willams & Robinson di Rugby, imitato poco dopo da Nash che, però, quasi subito passò alla Vilcar, dove fu vittima di un grave incidente con una pressa a vite. Durante il periodo di convalescenza, con l’aiuto del fratello Malcolm, costruì un rozzo creepabout, una specie di cyclecar, cioè un mezzo di derivazione motociclistica con aspirazione automobilistica.

Il progetto doveva, comunque, essere piuttosto interessante se, opportunamente ridisegnato, finì sulle pagine della nota rivi sta The Motor Cycle. L’articolo venne letto con molto interesse anche da Godfrey, che riuscì a convincere l’amico a mettersi in società per costruire quel cyclecar. Nacque, in tal modo, la ditta GN: lo stabili mento venne ricavato nelle stalle poste dietro la casa della famiglia Nash.

Pur nel la strutto ra rudimentale, il proto tipo rivelò una insospettabile eleganza; il telaio era di legno di frassino e il motore era uno Jap a 2 cilindri a V di 50 raffreddato ad aria e montato longitudinalmente, mentre il cambio (ridotto all’essenziale) aveva due sole marce e la trasmissione era a cinghia. Di certo noti si trattava di una realizzazione molto originale, ma nel 1911 gli affari della CN migliorarono sensibilmente quando venne utilizzato un motore appositamente progettato per i cyclecar. Si trattava di un bicilindrico a V di 90 di 976 cmc, raffreddato ad aria: era stato disegnato dallo stesso Godfrey, clic si era ispirato proprio a quel Clément regalatogli dal padre anni prima e ad alcune soluzioni tipi che dei motori Peugeot.

Per consentire alle teste dei cilindri di sporgere dal cofano, al fine di migliorare il raffreddamento, neI 191 3 il V2 venne montato trasversalmente: questa modifica, l’unica di una certa importanza rispetto al progetto originale, fu una logica conseguenza delle esperienze maturate dalla giovane ditta nel Grand Prix dei Cyclecar di Amiens, in Francia, nel luglio dello stesso anno. Benché in quell’occasione il modello iscritto dalla CN non fosse riuscito a terminare la gara, i miglioramenti consigliati da questa breve esperienza sportiva e relativi in particolare alla frizione e al cambio, si rivelarono di grande utilità.

Nel 1914. alla vigilia dello scoppio della guerra, la richiesta dei prodotti GN era tanto elevata che fu necessario cercare una sede più spaziosa e più adeguata all’importanza della ditta di quanto lo fossero le stalle di casa Nash. Venne, così, costruita una nuova fabbrica in Albert Road. sempre a Hendon, la cui produzione fu, però, quasi completamente assorbita dalle esigenze belliche. Questo, però, non impedì che nel 1915 venissero realizzati 150 cyclecar e che l’anno seguente un dipendente, un certo Sheret, si costruisse un modello con trasmissione a catena, I .a trasmissione finale a catena fu estesa nel 1918 a tutta la gamma CN clic, nel frattempo, aveva adottato un più robusto telaio d’acciaio, al posto di quello in legno, e un più efficiente sistema sterzante.

La ripresa economica postbellica fece aumentare considerevolmente la domanda di modelli CN, tanto clic ben presto lo stabilimento di Godfrey e Nash, noto come Albert Road Etna Works, si dimostrò incapace a soddisfare le richieste del mercato. Il problema fu risolto quando la British Gregoire Agency acquistò una parte del pacchetto azionario e trasferì la produzione nei suoi più ampi fabbricati situati a Wandsworth, nella periferia meridionale di Londra. Naturalmente tutto questo ri chiese del tempo e, quando nel 1920 furono pronti i nuovi cyclecar il mercato del settore stava mostrando i primi segni di stanchezza. Dopo un anno iniziò una grave crisi economica che, trascinata la CN in una crisi senza sbocchi, la costrinse a ricorrere a un curatore fallimentare.

La società, con la nuova denominazione di CN Motors, venne acquistata da un certo Blaek, il cui figlio Normani assunse la carica di direttore commerciale. Nelle intenzioni dei nuovi proprietari la produzione doveva andare a coprire le esigenze del mercato di grande serie, in contrasto con le aspettative di Godfrey e Nash, che intendevano mantenere una connotazione spiccatamente sportiva. Il diverso orientamento dei due gruppi finì per condurre a una nuova crisi, che culminò, nell’aprile del 1922, in un altro intervento del curatore fallimentare. Godfrey e Nash si ritirarono dalla società che ancora per qualche tempo 0 continuò la costruzione di cyclecar. Nel 1923, nel vano tentativo di contrastare il successo delle nuove e interessanti Austin Seven, le vetturette GN adottarono l’albero di trasmissione e il quattro cilindri francese Chapuis-Dornier. Tutto questo fu, però, inutile e la fine del 1923 coincise anche con quella della GN Motors.

Nel frattempo, Archibald Goodman Frazer Nash non aveva abbandonato il settore motoristico ma, prendendo come base di sviluppo il cyclecar GN con trasmissione a catena e aumentandone le dimensioni generali, ottenne una vettura agile e leggera.

Nel novembre 1922 venne ondata la Frazer Nash Limited, clic poteva contare sull’appoggio finanziario di un nuovo socio, Francis Pickett, il quale aveva accumulato una notevole fortuna con il recupero dell’ottone dai residuati bellici. Qualche mese più tardi venne siglato un accordo commerciale con la CN Motors per la realizzazione della CN Frazer Nash, ottenuta modificando il telaio dei cyclecar e adottando il motore francese Ruby. In questo periodo vennero preparati anche alcuni modelli accoppiando telai Deenister con nuovi radiatori e carrozzerie.

La Frazer Nash Limited si stabilì al numero 102 di London Road, a Kingston, nel Surrey: la sua prima vera vettura nacque nei primi mesi del 1924. Il progetto fu affidato a E. H . Orrinsmith e a due suoi collaboratori, Lionel Simnionds e li. R. Scott: il loro compito non era certo facile: dove vano, infatti, far dimenticare al pubblico la precedente produzione della Casa disegnando una vettura medita in ogni suo particolare, anche se poi, in realtà, vennero conservate le balestre dei cyclecar, natural mente maggiorate di quanto necessario, e la trasmissione a catena.

Furono montati un cambio meccanico a tre maree (oltre alla retromarcia) e un quattro cilindri Plus-Power di 1,5 litri con distribuzione a valvole in testa. Questo moto re, disponibile sul mercato giù da un anno, era stato disegnato da Gustave Maclure che, in precedenza, aveva lavorato per la British Anzani Engine Company, per la quale aveva realizzato un propulsore con caratteristiche simili a quelle appena cita te, ma con valvole laterali. 11 Plus-Power era disponibile in tre versioni: turismo (38 CV), sport (52 CV) e supersport (60 CV).

La nuova Frazer Nash venne presentata verso la metà del 1924 negli allestimenti Fast Tourer (Turismo Veloce) e Super Sport, con carrozzeria a due e tre posti. La linea di questi modelli, il cui prezzo varia va dalle 285 alle 345 sterline, era piuttosto ben riuscita, con rifiniture in alluminio lucidato. Le dimensioni dei parafanghi e del le pedane laterali erano state volutamente contenute.

Purtroppo, a produzione appena avviata (erano state costruite solo 16 unità) la Plus Power Engine Company fallì e Frazer Nash fu costretto a cercare altrove un motore adatto alle sue vetture. Egli prese con tatti con la Alvis per avere il suo 15/50 HP, ma la ditta di Coventry non dimostrò alcun interesse a questa richiesta; esaminò anche il recentissimo Meadows 12/50 HP a valvole in testa, ma lo ritenne troppo pesante. A questo punto non gli rimaneva che una sola soluzione: ironia della sorte, si trattava proprio di quell’Anzani di 1496 cm a valvole laterali disegnato da Maelure prima del suo passaggio alla Plus-Power.

Si trattava, comunque, di un’unità piuttosto leggera e affidabile, che aveva fornito convincenti dimostrazioni delle sue qualità sulle vetture AC, Croueh, Deemster e Horstman.

C’era un solo problema: la British Anzani stava attraversando un periodo di gravi difficoltà finanziarie e tutto faceva prevedere un ormai imminente fallimento. L’in- gloriosa fine fu evitata grazie al prezioso intervento di un facoltoso personaggio, Charles Fox, titolare della Fox Pianos. Con una buona dose di umorismo, questi modificò la ragione sociale in British Vulpine Engineering Company (cioè Società Volpina Inglese Motori), giocando sul fatto che in inglese fox significa volpe. L’azienda venne ristrutturata per la seconda volta nel 1926 quando assunse la nuova denominazione di British Anzani Engineering Company.

Tornando alla Frazer Nash, il biennio 1925-1926 fu il migliore di tutta la sua vita per la gamma con trasmissione a catena, con una vendita annua rispettivamente di 50 e 45 esemplari: questi risultati furono conseguenza anche dell’intensa e fortunata attività sportiva della Casa, una volta la-

sciata la CN. Infatti, quando se ne era andato da quest’ultima, Archie Frazer Nash (che aveva alle spalle una discreta carriera di pilota) si era portato appresso, oltre a un paio di motori di ricambio, tre vetture da competizione, che fece gareggiare a Brooklands e in alcune gare in salita.

La prima Frazer Nash da corsa della nuova ‘generazione’, una monoposto soprannominata Rikki Tikki, apparve nel 1924, dimostrando buone attitudini sul circuito ‘montano’ di Brooklands. Comunque, già l’anno seguente una vettura privata, pilotata da Clive Callop, vinse il Grand Prix di Boulogne: per sfruttare questo importante successo, la Casa lanciò sul mercato nel 1926 il modello l3oulogne Vitesse, dotato di compressore volumetrico.

Malgrado le sue vittorie la Frazer Nash si trovava fin dalla fine del 1925 in cattive acque e solo l’intervento di un nuovo socio, Williani C. Thomas, consentì di riequilibrare la situazione economica (come Pickett, suo predecessore, anche Thomas ave va fatto fortuna con i residuati bellici, soprattutto trasformando autocarri militari in veicoli per uso civile): venne fondata la W. C. Thomas & Frazer Nash Limited, mentre la produzione fu trasferita negli stabilimenti del nuovo socio, situati a Kingston, lungo il Tamigi, vicino al luogo do ve si sarebbe installata neI 1927 la Anzani.

Purtroppo anche questa società ebbe breve vita e nel marzo del 1927 nasceva la AFN Ltd: la nuova sigla era formata dalle iniziali di Archie Frazer Nash. Anche questa volta era intervenuto un finanziatore esterno, Il nuovo salvatore era Eric Burt, che insieme a Richard Plunket-Creene, un facoltoso insegnante di Aston Clinton, entrò a far parte del consiglio di amministrazione; il presidente era Frazer Nash.

La gamma dell’AFN rimase sostanzialmente quella delle passate gestioni, con l’unica differenza clic nel 1928 venne adottato il cambio a quattro rapporti al posto di quello a tre. Sempre nel corso di quell’anno, però, vennero proposti anche un modello sovralimentato (derivato dalla Boulogne Vitesse) e una nuova linea di carrozze ne disponibili accanto a quelle in produzione da tempo. La versione coli compressore aveva il telaio ribassato e veniva offerta al pubblico nelle versioni corta e lunga, con carreggiata anteriore allargata e senza pedane laterali.

Malgrado la ristrutturazione della società, nel 1927 furono costruite solo 23 vetture. Ad aggravare la già difficile situazione si aggiunsero anche e cattive condizioni di salute del presidente Frazer Nash, tanto clic nel novembre 1929 Plunket-Creene si dichiarò disposto a immettere altro capita le nella AFN purché Archie rinunciasse al la sua carica. Come molti tecnici di valore, anche Frazer Nash era più interessato alla parte meccanica che a quella commerciale della società e, proprio per questo, Plunket-Greene riteneva necessaria la presenza di un uomo che conoscesse bene il difficile mercato dell’automobile.

Il personaggio giusto venne individuato in Harold John Aldington, agente di vendita della Casa, che vantava una grande esperienza nel settore. Aldington, che preferiva farsi chiamare ‘Aldy’, aveva lavorato anche con la GN nei primi anni di vita dell’azienda. Durante una delle sue periodiche ristrutturazioni societarie si era dimesso, riunendosi poi a Nash nel 1925 come venditore. Nel dicembre 1928 Archie Frazer Nash e Plunket-Greene si dimisero dalle loro cariche presso la AFN e vennero sostituiti da ‘Aldy’ e da suo fratello Donald.

Pur rimanendo a7ionista dell’azienda, Frazer Nash (morto nel 1965) non se ne occupò più, preferendo dedicarsi alla progettazione di dispositivi che nulla avevano a che fare con il mondo dell’automobile. Ad esempio, fu l’ideatore di un fortunato indicatore di pendenza per gru e di una torretta idraulica per mitragliatrici di bombardieri, che si dimostrò molto valida nel corso della Seconda Guerra Mondiale.

Per quanto riguarda I’AFN, essa continuò la sua attività sotto la guida di Aldington (che aveva assunto la carica di diretto re generale), la cui prima preoccupazione fu quella di conservare la competitività commerciale di tutti i modelli della Casa. Ancora una volta, il problema più grave era costituito dal motore. L’ormai vecchio Anzani aveva ormai raggiunto da tempo il limite massimo dello sviluppo e di più non si poteva proprio sperare di ottenere. In somma, si riproponeva lo stesso dilemma affrontato anni prima da Frazer Nash quando, per sostituire il Plus Power, aveva preso in considerazione vari motori, tra i quali il quattro cilindri Meadows 12/50 HP a valvole in testa, poi scartato per il suo eccessivo peso.

Questa volta le cose andarono diversa mente perché Aldington scelse proprio il Meadows per cercare di ringiovanire la gamma. Peraltro, in una prova comparati- va con l’Anzani, il nuovo propulsore si era dimostrato molto valido ed efficiente. Per questo, a partire dal novembre 1929, le vet ture di serie furono disponibili con questo affidabile (seppure pesante) quattro cilindri. A richiesta era però, possibile avere il vecchio Anzani. Purtroppo, nonostante questi interventi meccanici, le richieste rimasero su livelli a dir poco preoccupanti:

nel corso di tutto il 1929, ad esempio, le vetture vendute furono solo nove!

Per cercare di venire a capo di questa drammatica situazione, Aldington decise di trasferire la sede della AFN. Proprio per questo si accordò con l’imprenditore William Thomas per la costruzione di un nuovo complesso con locali d’esposizione lungo la London Road, a Isleworth, iella peri feria occidentale di Londra, Il trasferimento dell’officina e delle attività commerciali fu fatto nel febbraio 1930. A trasloco avvenuto, ad ‘Aldy’ e Donald si aggiunse un terzo fratello, BilI, che si assunse l’incarico di curare le pubbliche relazioni della ditta.

Gli Aldington erano decisi a rivedere tutta la loro politica a7iendale in fatto di produzione e di tecnica di vendita. Nel marzo 1930 venne presentata una nuova generazione di modelli, clic si differenziava dai precedenti essenzialmente per la carrozze ria. L’alluminio lucidato fu sostituito dalla lamiera d’acciaio, mentre per i rivestimenti interni fu usato in genere del tessuto nero.

La gamma comprendeva anche modelli tipo Ulster, equipaggiati con motori Anzani e Meadows, coli e senza compressore. La versione sovralimentata era la più costo sa (575 sterline), mentre quella più economica (denominata Interceptor) costava so lo 325 sterline. C’erano in listino, poi, ari- che i modelli Falcon e Boulogne. Tuttavia la decisione di passare alla carrozzeria in lamiera d’acciaio si dimostrò per lo meno alquanto affrettata, poiché le vetture con carrozzeria in alluminio erano piuttosto ricercate. Inoltre quando la carrozzeria in alluminio si ‘combinò’ con la piacevole linea della Boulogne Vitesse. il risultato fu quella che può essere considerata la più popolare Frazer Nash degli anni Trenta, la TT Replica.

Nel 1931 tra le partecipanti al duro Tourist Trophy vi erano tre Frazer Nash, due delle quali iscritte da concorrenti privati: nonostante clic nessuna di queste fosse riuscita a concludere la massacrante prova, nel marzo dell’anno successivo fu allestita una prima TT Replica (cioè una vettura basata su quelle che avevano partecipato alla gara inglese) per Roy Eccles, un pilota‘affezionato’ alla pista di Brooklands. Tra le caratteristiche di questa vettura, il para sassi davanti al radiatore, il cofano motore cori numerose prese d’aria, la strumentazione più completa, l’assenza della porta lato guida, sostituita da una funzionale svasatura della carrozzeria. Era stata modificata anche la coda per ospitare un grande serbatoio della benzina dotato di un bocchettone sporgente con tappo ad apertura rapida.

In otto anni furono costruite ben 82 TT Replica; tale modello fu pertanto il più popolare fra quelli costruiti sotto la direzione di Aldington. 54 TT Replica furono equipaggiate con il motore Meadows, mentre le rimanenti, per cercare di rimediare alla scarsa potenza di questo quattro cilindri, adottarono motori di varia provenienza. Proprio per cercare di sfruttare a fondo le caratteristiche (peraltro giù al limite) del Meadows nel 1933 venne approntata da Al bert Gough, un tecnico dell’AFN, una nuova testata che incrementava (grazie a inediti pistoni e a modifiche alle valvole) la potenza originariamente di 55 CV a 4500 giri/miri, di ben il I

Nel tentativo di proporre al pubblico un prodotto più prestigioso (anche se non necessariamente con migliori prestazioni) venne costruita una TT Replica equipaggiata con un sei cilindri. Quest’ultimo era un Blaekburne con distribuzione a due alberi a camme in testa derivato da un 1,5 litri monoalbero progettato originariamente dalla Burney & Blackburne per la Invicta. La Frazer Nash lo propose (non solo sulla TT Replica, ma anche su altri model li) in due versioni, rispettivamente di 1499 e 1660 cmc.

Purtroppo, pur apprezzando la dolcezza di funzionamento del sci cilindri Blackburne, la clientela desiderava prestazioni più ‘grintose’ che avrebbero potuto essere ottenute anche sovralimentando il Mcadows. A questo punto Gough decise di sviluppa re un 1,5 litri partendo proprio dalla testata del quattro cilindri Meadows; ma siccome la distribuzione di quest’ultimo ad aste e bilancieri si era rivelata insoddisfacente, egli optò per una distribuzione ad albero a camme in testa. Il nuovo propulsore fu presentato nel giugno 1934: la sua costruzione fu affidata alla Beati lndustrics di Tipton (nello Stafforshire) che nel periodo 1919-1929 aveva prodotto le vetture Bean. Purtroppo, insorsero notevoli problemi finanziari e nel 1935 AlberI Gough lasciò la AFN portandosi appresso il suo motore, clic montò sulla Atalanta a ruote indipendenti del 1937.

Tutte queste intricate manovre finanzia ne non devono offuscare i successi sporti vi ottenuti dalla Frazer Nash. Aldy’ fece partecipare le sue vetture a numerose competizioni, anche se le migliori prestazioni furono ottenute nella Coppa delle Alpi, do ve la Casa conquistò per ben quattro volte la Coppa dei Ghiacciai per aver terminato la gara senza penalità. La Frazer Nash partecipò più volte anche al Tourist Trophy e alla 24 Ore di Le Mans.

Tra i modelli proposti dalla Casa inglese una citazione particolare meritano la bella, anche se costosa, Shelsley del 1935, la Nurburg sovralimentata da corsa (ispirata alla sfortunata partecipazione di A. F. P. Fane al Gran Premio di Germania del 1932) e la Ulster 100 del 1936 dotata del motore British Anzani R1 a due alberi a camme in testa (l’Anzani era stata ceduta agli Aldington due anni prima da Eric Burt), del tipo montato sulle Squire del 1934-1936.

11 modello Ulster 100 fu, però, il canto del cigno della Frazer Nash, le cui vendite calarono vertiginosamente: 39 unita nel 1934 (anno in cui la Casa assunse la rappresentanza per la Gran Bretagna delle BMW), 18 nel 1935, 8 nel 1936, 4 nel 1937,2 nel 1938. Nel settembre di quell’anno la Frazer Nash annunciò che le sue vet ture sarebbero state costruite solo su ordinazione: l’ultima, una Colmore con moto re Meadows, fu consegnata nel 1939.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale tu stipulato un accordo tra la BMW e la Aldington-Frazer-Nash (AFN) per consentire a quest’ultima la costruzione su licen7a di una versione anglicizzata e lussuosa della classica BMW 328. L’accordo permise alla AFN di disporre di un motore da due litri ad alte prestazioni, progettato in Germania, ma realizzato in Grati Bretagna. Il motore fu installato su un telaio tubolare con carrozzeria biposto a forma di sigaro; la vettura era dotata di trasmissione convenzionale ad albero cardanico.

Il marchio Frazer Nash è scomparso definitivamente nel 1957.

Frazer Nash TT Replica

Derivata dalla stessa meccanica di base delle vetture ufficiali preparate per il Tourist Trophy del 1931, la TT Replica fu senz’altro u no dei modelli più significativi tra tutte le Frazer Nash con trasmissione a catena. Inizialmente noto sotto la denominazione Boulogne Il, ma ben presto ribattezzato TT Replica, questo interessante mo dello aveva una carrozzeria in pannelli di acciaio, Il catalogo avverti va che ‘trattandosi di una automobile costruita su ordinazione, le caratteristiche generali potevano essere variate in modo da soddisfa re qualsiasi esigenza personale dell’acquirente’. E infatti, benché la TI Replica montasse normalmente un motore da 1496 cm con albero a camme in testa, per essa erano disponibili propulsori a valvole in testa comandate da aste e bilancieri o da doppio albero a ca m me.

La TI Replica uscì di produzione nel 1938. Ne furono fabbricati circa 90 esemplari.

Frazer Nash Le Mans Replica

La denominazione di questo mo dello fu originata dal terzo posto conquistato a Le Mans nel 1949 da una Frazer Nash modello High Speed del 1948. Una vettura molto simile alla Le Mans Replica, con alla guida Franco Cortese, si aggiudicò la Targa Florio del 1951, diventando così l’unica vettura inglese

che abbia mai vinto la dura corsa siciliana. La Le Mans era una vet tura piuttosto leggera, con una tenuta di strada veramente eccellente; con essa Stirling Moss vinse il British Empire Trophy svoltosi nel l’Isola di Man nel 1951, e in quella occasione un’altra Frazer Nash conquistò il 2 posto.

La Le Mans MkII Replica, con carrozzeria in fibra di vetro, affidata per l’anno 1952 al pilota Ken Wharton non riuscì a ripetere i successi del modello precedente, ma si rivelò utile per lo sviluppo della ben riuscita e potente Sebring lanciata nel 1954.