Alfa Romeo P2 e P3

“La P2 a 8 cilindri in linea permise all’Alfa Romeo di conquistare nel 1925 il Campionato Mondiale. Con la P3, sua valida erede, Nuvolari si aggiudicò la sua più grande vittoria”

Nel 1923 Luigi Razzi, giovane tecnico passato dalla Fiat all’Alfa Romeo, suggerì a Enzo Ferrari (allora pilota della Casa del Portello) il nome di Vittorio Jano quale possibile candidato per la progettazione di una nuova vettura da Grand Prix. Poiché Jano faceva parte dello staff tecnico della Fiat, l’ingegner Romeo incaricò Ferrari di cercare di convincere Jano a passare all’Alfa. Tentato dalla promessa di avere carta bianca nello sviluppo del progetto, nel settembre del 1923 Vittorio Jano accettò la proposta milanese.

In quell’anno la Fiat era passata dai motori a 6 cilindri a quelli sovralimentati a 8 cilindri in linea cosicché, quando i dati tecnici della P2 progettata da Jano furono resi noti, vi fu chi ritenne per lo meno sospetta la notevole analogia tra i due modelli.

In effetti il progetto di Jano risultava assai simile all’altro: la posizione anteriore del compressore Roots che inviava aria attraverso un lungo condotto posto sul lato destro del motore al carburatore Memini, i dieci cuscinetti di banco e di biella a rulli, le camicie umide e i condotti in acciaio saldato, il sistema di lubrificazione a carter secco il cambio a 4 marce in blocco con il motore, la trasmissione intubata, erano tutte soluzioni suggerite dall’esperienza maturata alla Fiat. Lo stesso si può aggiungere per il telaio, i cui longheroni si piegavano posteriormente verso l’interno per consentire la conformazione a punta della coda, per le balestre anteriori che passavano attraverso aperture dell’assale e per la maschera arrotondata del radiatore.

Jano, comunque, introdusse diversi miglioramenti sia al motore sia al telaio, I due alberi a camme in testa erano comandati da ingranaggi invece che da un albero di rinvio, con il pignone che azionava anche il magnete. L’accensione fu semplificata e migliorata: le valvole, due per cilindro, ebbero un’inclinazione di 104°; le molle valvola (punto di debolezza invece della Fiat) furono irrobustite, mentre al compressore, la cui velocità era stata aumentata, fu aggiunto una specie di refrigeratore. Inoltre i freni a tamburo sulle 4 ruote furono muniti di servomeccanismo idraulico. Rispetto alla Fiat 805, il peso della vettura, la cui carreggiata anteriore era maggiore di quella posteriore, risultò inferiore di 18 kg. L’alesaggio di 61 mm e la corsa di 85 mm davano una cilindrata di 1997 cc (i corrispondenti valori della Fiat 805 erano 60 x 87,5 mm per una cilindrata di 1979 cc); il motore sviluppava circa 140 CV a 5500 giri/min contro i 146 CV della 805, con però notevoli possibilità di incrementi.

lI 9 giugno 1924 la P2 debuttò sul circuito di Cremona. La gara, di 322 km, si snodava su un percorso molto veloce comprendente un tratto rettilineo di ben 10 km lungo il quale la P2 di Antonio Ascari, facile vincitore alla media di 158,210 km/h, raggiunse la velocità di 194,310 km/h. Il 13 luglio sul circuito di Pescara la P2 condotta da Giuseppe Campari, prima di essere costretta al ritiro a causa dello scoppio di un pneumatico, ribadì la propria superiorità sulle altre vetture. Il 3 agosto la P2 affrontò il test più importante di tutti, il G P di Francia e d’Europa. in programma a Lione. L’Alfa Romeo aveva iscritto tre P2, affidate ad Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Louis Wagner. Il lotto delle squadre avversarie. temibilissimo, era formato da Delage, Bugatti. Sunbeam e Fiat. Dopo un’appassionante lotta durata per più di sette ore, la gara fu vinta dalla P2 di Giuseppe Campari, che precedette di 66” la Delage di Divo, mentre Wagner giunse 4 , preceduto dall’altra Delage di Benoist , Ascari, al comando sino a 3 giri dal termine, fu costretto al ritiro per la rottura di una testata. Nessuna delle quattro Fiat iscritte alla gara terminò la corsa: dopo quel Gran Premio, la Casa torinese annunciò l’immediato ritiro dalle competizioni, lasciando all’Alfa Romeo il compito di difendere i colori italiani.

Di successo in successo

Dieci settimane dopo questo eccezionale trionfo, le P2 equipaggiate ora con due carburatori Memini e con 5 HP in più, ottennero una strepitosa vittoria nel GP d’Italia disputato a Monza. conquistando i primi quattro posti rispettivamente con Ascari, Wagner, Campari e Minoia.

La successiva stagione 1925 si annunciò ricca di promesse e infatti le P2 ottennero un’altra vittoria incontrastata nel GP d’Europa, disputato il 28 giugno in Belgio sul nuovo circuito di Spa, dove Ascari e Campari si classificarono al 1° e al 2° posto. Lo stesso ordine d’arrivo sembrava doversi ripetere nel successivo GP di Francia, disputato il 26 luglio sul nuovo circuito di Montlhéry: Ascari e Campari avevano infatti preso facilmente il comando, ma al 22 giro, a causa della pista divenuta viscida per il cadere di una pioggerella, Ascari in una curva non riuscì a controllare la vettura, che uscì di strada, abbatté un centinaio di metri di palizzata e si rovesciò: Ascari morì poco dopo sull’ambulanza. L’Alfa Romeo ritirò le sue vetture e la vittoria andò così a una Delage.

La terza uscita stagionale delle P2 avvenne a Monza in occasione del GP d’Italia, titolato come Campionato del Mondo: vinse la P2 del conte Gastone Brilli-Peri da vanti all’altra P2 di Campari: la terza P2, affidata a Peter de Paolo, si classificò 5^. Per ricordare la prestigiosa affermazione, in seguito. fu incorporata una corona di lauro nello stemma della Casa.

Nel 1926 entrò in vigore una nuova Formula di 1500 cc che in pratica tagliò fuori dai Gran Premi le Alfa Romeo P2. In ogni caso, comunque, specialmente in Italia e fino al 1930, furono organizzate molte gare di Formula Libera. Le vetture vennero vendute a selezionati piloti privati che riportarono molte vittorie in corse su strada, su pista e in salita. Tra i successi più rilevanti sono da annoverare le vittorie ottenute nella Coppa Ciano del 1927 e del 1928 da Giuseppe Campari. il quale successivamente vendette la vettura ad Achille Varzi. Brillante e coraggioso pilota, Varzi nel 1929 aggiunse alla lista delle vittorie della P2 anche quelle ottenute ad Alessandria, Roma, Livorno e Monza, mentre Brilli-Peri, su un’altra P2, riportò in quell’anno la vittoria sul circuito di Cremona.

Durante questo periodo, le prestazioni della P2 erano state migliorate grazie anche all’impiego di speciali carburanti messi a punto dalla filiale italiana della Shell-Mex. La misura dell’incremento delle prestazioni delle P2 si ebbe nel 1929 sul circuito di Cremona, dove sul lunghissimo rettilineo l’Alfa P2 di Brilli-Peri toccò la velocità di 223,400 km/h, oltre 28 km/h in più del la velocità raggiunta da Ascari sei anni prima, anche se con un motore di cilindrata leggermente inferiore (la P2 di Brilli-Peri aveva una cilindrata di 2006 cc).

Nel 1930 l’Alfa Romeo riacquistò tre P2 e le affidò alla Scuderia Ferrari dopo aver le modificate usando in massima parte materiale proveniente dal modello sportivo 6C 1750: fu variata la posizione delle balestre, fu sistemata una ruota di scorta sulla coda della vettura, fu installato un radiatore di forma piatta di tipo sportivo e furono migliorate le prestazioni del compressore. Il motore era ora in grado di erogare 175 CV: con una di queste P2 elaborate Varzi vinse a tempo di record la Targa Florio di quell’anno. L’ultima corsa della P2 orgoglio e gioia di Jano, avvenne nel settembre del 1930 a Brno in occasione del primo GP di Cecoslovacchia disputato sul circuito di Masaryk: Nuvolari e Borzacchini, alternatisi al volante, conclusero la gara al 3’ posto.

Le sport/corsa 8C

Quando fu chiaro che la vecchia P2 non era più in grado di competere con rivali agguerrite come le Maserati e le Bugatti, Jano si mise all’opera per approntare un nuovo modello. Per effetto della crisi economica mondiale, la situazione finanziaria all’inizio degli anni Trenta non incoraggiava certo la realizzazione di progetti dispendiosi. Il nuovo motore risultò, infatti, uno sviluppo di quello della splendida 6C 1750 con due cilindri in più e con l’albero a camme posto in posizione centrale. La 8C 2300, ossia la nuova Alfa Romeo di 2,3 litri, apparve nei primi mesi del 1931 e in breve si affermò come una vettura da turismo dalle prestazioni straordinarie e capace di cimentarsi con successo anche sui campi di gara: vinse infatti dal 1931 al 1934 ben quattro edizioni consecutive del la 24 Ore di Le Mans oltre, naturalmente, numerose altre competizioni. Subito dopo seguì una versione con maggiore pressione di sovralimentazione a passo più corto, accensione a magnete (anziché a bobina), valvole maggiorate e blocchi in lega leggera, la quale, dopo la vittoria conseguita il 24 maggio 1931 all’esordio nel GP d’italia a Monza con Campari-Nuvolari. fu per l’appunto denominata 8C 2300 Monza.

Con l’avvento della Formula Libera, anche l’Alfa Romeo decise di incrementare la cilindrata seguendo l’esempio di altri costruttori. Jano infatti realizzò una speciale monoposto spinta da due motori di 1752 cm sovralimentati, che giravano in senso inverso e che erano provvisti di sistemi di trasmissione indipendenti. Questa belva affascinante costruita in soli quattro esemplari, può essere considerata la prima monoposto con guida centrale realizzata in Europa, eccezion fatta per la Bugatti 1100 cc e alcune speciali vetture inglesi: denominata Tipo A, corse solo nel 1931, affermandosi a Pescara nella Coppa Acerbo, pilotata da Campari.

Nel frattempo, nel 1931, le Monza 2300, per quanto fossero vetture piuttosto pesanti, si stavano battendo con buoni risultati complessivi soprattutto con le Bugatti bialbero Tipo 51 e le Maserati 2800. Per conquistare la supremazia era però necessario costruire una monoposto da Gran Premio del tutto nuova, cosicché Jano e la sua equipe si misero all’opera.

Nasce la P3

Siglata come Monoposto Alfa Romeo Tipo B 2600 (o più semplicemente come monoposto), questa vettura, presentata nel 1932, quando cominciò a mietere vittorie indusse molti a considerarla come la naturale erede della P2 e ad attribuirle la denominazione ufficiosa di P3. La Tipo R, o monoposto o P3, a dispetto delle complicazioni di designazione, si rivelò semplice, affidabile e funzionale, con carrozzeria monoposto bella e filante, e telaio, sospensioni e freni di tipo classico.

Così come la P2, anche la P3 aveva un motore a 8 cilindri in linea costituito da un motore a 4 cilindri con aggiunte, alle estremità, le due metà di un altro motore dello stesso tipo. La cascata di ingranaggi utilizzata per la distribuzione, collocata in posizione centrale, serviva anche per azionare i due compressori tipo Roots posti sulla sinistra del motore. L’alesaggio di 65 mm e la corsa di 100 mm davano una cilindrata totale di 2654 cc. Secondo la Casa, a 5600 giri/miti il propulsore era in grado di erogare, senza particolari sollecitazioni. 215 CV, in virtù dei quali la monoposto poteva raggiungere i 225 km/h.

Le invincibili P3

Come la P2, anche la P3 vinse all’esordio e precisamente il 5 giugno 1932 a Monza in occasione del G P d’italia disputato sulla distanza delle 5 ore. Da allora, il cammino della rossa monoposto fu un susseguirsi di vittorie: i G P di Francia e di Germania, la Coppa Ciano, la Coppa Acerbo. e il GP di Monza.

Nel 1933 l’Alla Romeo, il cui pacchetto azionario era passato all’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), annunciò il ritiro dalle competizioni. poiché convinta di aver ampiamente dimostrato nella precedente stagione l’imbattibilità delle proprie vetture. Quell’anno, Tazio Nuvolari, scontento delle prestazioni delle Alfa Romeo 8C 2600 Monza della Scuderia i Ferrari per la quale correva, decise di allestire con Borzacchini una piccola scuderia per correre con la nuova monoposto Maserati 2900. Nelle mani del mantovano la Maserati si dimostrò in breve imbattibile.

L’Alfa Romeo, resasi conto della grave minaccia rappresentata dalla Maserati, si lasciò convincere da Ferrari a cedergli le P3. Ritornate in gara, le P3. questa volta sotto L’emblema del cavallino rampante di Ferrari, collezionarono sei vittorie in tre mesi: Luigi Fagioli vinse la Coppa Acerbo a Pescara, il G P di Comminges e il GP d’Italia, mentre Louis Chiron si aggiudicò il GP di Marsiglia, il Circuito di Marsiglia e il GP di Spagna.

La sfida delle auto tedesche

Nel 1934 entrò in vigore una nuova Formula clic prevedeva per le vetture un peso massimo a vuoto e senza pneumatici di 750 kg e una larghezza massima di carrozzeria non inferiore a 85 cm. Notevoli erano le aspettative perché con l’avvento della nuova Formula sarebbero scese in campo anche le monoposto tedesche della Mercedes-Benz e dell’Auto Union. approntate ricorrendo a soluzioni tecniche di sicura avanguardia. L’Alfa Romeo, oltre ad aumentare il peso in generale e la larghezza dei fianchi dell’abitacolo per adeguare le vetture al nuovo regolamento, si preparò al confronto portando la cilindrata a 2905 cc grazie all’incremento dell’alesaggio da 65 a 68 mm. Poiché il cambio a 4 marce non sarebbe stato certamente in grado di sostenere l’aumento di potenza, eliminando la prima marcia per irrobustire gli altri ingranaggi, fu creato un cambio a 3 marce che si rivelò soddisfacente.

Poiché all’inizio di stagione le vetture tedesche non scesero in gara. le Alfa Romeo Tipo B 2900 P3 della Scuderia Ferrari accumularono un buon numero di vittorie. A Monaco, ad Alessandria, a Tripoli, alla Targa Florio, a Casablanca, a Montreux e a Douglas le rosse P3 sfrecciarono sempre per prime sul traguardo. Il 27 maggio sul circuito tedesco dell’Avus, al tempo il più veloce del mondo, le Alfa Romeo dotate di una speciale carrozzeria aerodinamica incontrarono e sconfissero le Auto Union. Una settimana dopo, Alfa Romeo, Mercedes e Auto Union si incontrarono al Nurburgring nella corsa dell’Eifel. La Mercedes ottenne una facile vittoria con von Brauchitsch primo davanti all’Auto Union di von Stuck e all’Alfa di Chiron: il pericolo tedesco era divenuto realtà!

Il successivo G P di Francia svoltosi a Montlhéry fu memorabile ed emozionantissimo. Le lucenti e argentee vetture tedesche dell’Auto Union e della Mercedes. sebbene più potenti e veloci delle P3, dovettero man mano arrendersi all’azione costante delle rosse vetture dell’Alfa, che, alla fine, conclusero trionfalmente occupando i primi tre posti con Louis Chiron, Achille Varzi e Guy Moll.

Non appena però le vetture tedesche affinarono la loro messa a punto, l’Alfa dovette segnare il passo, sebbene riuscisse a cogliere delle vittorie in corse per lo più di secondaria importanza, ottenendo ancora sei successi nel 1934 e dieci nel 1935 (tra i quali, comunque, il leggendario G P di Germania). Per la stagione 1935 le P3 vennero parzialmente rinnovate. I motori furono portati a 3165 cc (71 mm x 100 mm); mentre posteriormente tutte le vetture furono equipaggiate con balestre semiellittiche longitudinali e ammortizzatori idraulici doppi, le monoposto di Nuvolari e Chiron furono dotate anche di sospensioni anteriori indipendenti oltre che di asse anteriore tubolare. Queste modifiche non furono però sufficienti a colmare il notevole divario tecnologico esistente con le Mercedes.

Comunque, il 28 luglio 1935 sul circuito del Nurburgring, Tazio Nuvolari colse una leggendaria vittoria con la P3 nel G P di Germania. Grazie alla sua impareggiabile guida e alle doti di maneggevolezza e di tenuta dell’Alfa, il mantovano volante lottando da solo sconfisse ben cinque Mercedes e quattro Auto Union.